Néhány szó bevezetésképpen:
A tenger közelségében élni, minőségében más életet jelent, hát még rajta, vele élni, ébredni, és elaludni nap, mint nap. Más a levegő, más a környezet, merőben más a gondolkodási mód. A tenger az élet bölcsője, mindenkit ellát élelemmel, élménnyel, de a felelőtlenül kockáztatókat meg is büntetheti. Kellemes, gondtalan pihenést jelenthet, de egy tengeri vitorlázó, vagy motoros hajós számára mégis gonddá teheti a mindennapos alapvető tevékenységek, életfunkciók végzését. Gondoljunk csak arra, milyen nehéz egy 25 – 30 °-ra megdőlt, a hullámokon bukdácsoló hajón, forró vízben melegített ételkonzerv dobozát felnyitni. Persze minden megoldható, ha mindenre előre gondol az ember, megtervez és készül rá. Ehhez persze tudni kell, hogy mire készüljünk fel egy skipperként. Ennek a tudásnak a birtokában azután fáradtságot nem ismerve kell felkészülni. Váratlan esemény nem történhet. Egy havária sem érinthet váratlanul, hiszen megterveztem, hogy kárfelmérés után mivel és hogyan pótolom az elszakadt vantnit, honnan és ki veszi elő a lékponyvát, a tűzoltó készüléket. Azonban az alapos felkészítés következtében ilyen elő sem fordulhat, hiszen a hajó állapotát állandóan, rendszeresen és tervszerűen ellenőrzöm és kijavítom a hibákat. Tisztában vagyok mindig a hajó földrajzi helyzetével és azzal is, milyen hajózási veszélyek fenyegetnek az előre megtervezett útvonalamon. Ezeknek a dolgoknak egy idő után ösztönös cselekvéssé kell válniuk.
A biztosító társaságok a haváriák okait vizsgálva megállapították, hogy ezek szinte mindig emberi mulasztásra vezethetők vissza. Az emberi mulasztások pedig döntően a képzetlenségből illetve gyakorlatlanságból fakadnak.
Pánik…
Ilyen körülmények között pedig számítani lehet a pánik bekövetkeztére is! Az eluralkodott kisebb pánikot a szervezetlen, kapkodó munka, a hangoskodás mutatja, aminek számtalanszor lehetünk tanúi például egy félresikerült kikötés közben. Súlyosabb esetben a bénult cselekvésképtelenség, beszűkült tudatú, irányíthatatlanság jellemzi a pánikba esett embert. Ennek mindenáron való elkerülése szükséges.
Gyakoroltatás…
Egy felkészült, rutinos hajóvezető nem csak a hajójával van tisztában az előbb leírtaknak megfelelően, hanem nagy gondot fordít a személyzet felkészítésére is a különböző rendkívüli események megoldására. Ezek elsősorban tűz, lékesedés, úszó tárggyal-, élőlénnyel-, hajóval-, fenékkel, ütközés esetei. A napi rutinfeladatok megoldásában mindenkinek egyformán célszerű részt venni, de a rendkívüli események megoldására előre, egyéni feladatokat kell meghatározni. Ezeket a feladatokat gyakoroltatni kell!
Ilyen feladatok:
tűzoltó készülék, tűzivíz szivattyú, oltó takaró helyének ismertetése, kezelése
fenékvíz szivattyú(-k) üzemeltetése
kollektív mentőeszköz (szilárdhéjú, vagy felfújható gumicsónak) felszerelésének és vízre tételének gyakorlása
egyéni mentőmellény helyének ismerete, szabályos felvételének gyakoroltatása
mentősziget vízre tételének és élesítésének szóbeli ismertetése
főmotor indításának és leállításának gyakoroltatása
vontató kötél előkészítése
VHF transcevier üzemeltetésének gyakoroltatása
MOB manőverek gyakoroltatása, (riadó, megközelítés, beemelés)
hajó elhagyás elméleti felkészítése
Parancs…
A hajóvezető pedig határozott, félreérthetetlen, személyre szóló parancsokkal kell irányítsa a munkát, legyen az egy rutin manőver, vagy egy havária!
A hajóvezető személyes példamutatásával, nyugodt parancsaival úrrá tud lenni a pánikon!
Jellegzetes –ugyan titkolt- pánikforrás a mentőmellény felvetetése. Ha behajózáskor nem mutattuk meg tárolóhelyét, nem gyakoroltattuk indulás előtt felvételét, nem mondtuk el, hogy ennek felvétele többnyire csak biztonsági intézkedés, akkor egy fölösleges szorongást válthatunk ki utasainkból amikor mégis felvetetjük.
A mentőmellényt nem lehet utólag felvenni!
Először: felkészülés - gondolatban is…
Már az útra felkészülés heteiben nem árt, ha tisztában vagyunk azzal, hogy a legszélsőségesebb időjárásokra számíthatunk, kezdve a nyomasztó kánikulától –amikor az enyhe hátszelet a menetszél éppen semlegesíti- egészen a jéghideg zuhanószélig-, ami télen a felkorbácsolt tenger hideg, sós vizét élesen vágja fel arcunkba, ruhánkra. De hiszen felkészültünk erre. Van meleg alsóruhánk, kifogástalan vízhatlan öltönyünk jól záródó nyílásokkal. Van bélelt gumicsizmánk csúszásmentes talppal és ujjhegy nélküli bőr vitorláskesztyűnk, amivel nem probléma csomózni, vitorlát cserélni és megfogni akár a forró teásbögre fülét is. Ezen kívül persze sokminden van amire kifejezetten szükségünk van még. Például könnyebb esővédő ruhára, amolyan nyári zivatar idejére, amikor rövid idő után újra kisüt a nap, de az átázott vizes ruha a szélben bizony kellemetlen lehet.
Kell jó napszemüveg, ami nem esik le munka közben, lehetőleg polaroid és UV szűrős üveg lencsékkel. Ilyen az úgynevezett gleccserszemüveg. Ez jól csökkenti a víz csillogását, és kiemeli a vízfelület elszíneződéseit. Ezzel segít az erős napsütésben, valamint a sekély vizek felfedezésében azzal, hogy a vízfelszín zátonyok miatti elszíneződését kiemeli. Az ilyen szemüveg oldalról sem engedi be a fényt.
Az elszíneződések a vízfelszínen…
Többször tapasztalhatunk vízfelszíni elszíneződéseket. Ezek okait azonnal ki kell deríteni. Nyílt tengeren, part közelében és természetesen a partok előtt közvetlenül is lehet uszadék a vízfelszínen, vagy a felszín alatt közvetlenül úszó- lebegő nagyobb tárgy (elpusztult bálna, konténer, fa, stb.). Ezek is veszélyesek, mert az uszadék beleakadhat kormányba (különösen veszélyeztetettek azok a kormányok, amelyek nem védettek, a kormánytengely alul nincs megtámasztva), vagy a propellerbe, ami később csökkenti a manőverképességet.
Másik oka az elszíneződésnek a sekély víz. Erre, akkor, ha pontosan ismerjük útvonalunkat, és azt tartjuk is, számítunk. Ekkor a térkép ad felvilágosítást a meder anyagáról is, a mélységmérő pedig a mélységről. A világos barnára színeződött vízfelszín korallra, a sötétbarnás szín sziklás, a sötétzöld szín homokos, de még nem túl sekély vizet jelenthet, a világoszöld pedig sekély vizű homokos, apró kavicsos fenékre enged következtetni. Ha azonban tengeri fű van a homokos fenéken, akkor a sekély vizet is nehezen vesszük észre. Ezekre az információkra leginkább akkor van szükségünk, ha horgonyzóhelyet keresünk. A polaroid üvegű napszemüveg tehát segít a színek kiértékelésében.
Tovább az egyéni felszerelésekben…
Kell napellenzős sapka, magunkhoz rögzítve, könnyű, szellős, fehér vászoning és legalább bermuda short. Ha comb középig ér az jobb. Mindez az erős napsütés ellen. Kell egy megfelelő cipő, úgynevezett deck cipő, aminek speciális talpa a sós, párától csúszós fedélzeten sem csúszik meg. Ezt minden elindulásnál, kikötésnél, menet közben fedélzeti munkánál használjuk. Ezzel a fedélzeti szerelvények okozta lábsérüléseket megúszhatjuk. Az ilyen cipővel ne járjunk a parton, mert a talp finom recézete a speciálisan puha gumiról hamar lekopik. Jó, ha van kéznél egy jó tengerészkésünk, amivel, végső esetben egy kritikus helyen megszorult kötelet elvághatunk. Az ilyenen van fuxoló tüske, amivel a megszorult csomót is kibonthatjuk és van rajta sekli-, és sörnyitó is. Hasznos, ha van egy alkalmas kis zseblámpánk, amikor egyéni feladatunkat hajtjuk végre a sötétben és más egyéb világítás nincs a helyszínen. Ezen túlmenően természetesen mindenki saját ruhatárának annyi darabját viszi, amennyire elképzelése szerint szüksége lehet. Egy azonban bizonyos: hely, fölösleges ruhadarabok számára korlátozott mennyiségben áll rendelkezésre.
Élelmiszerekről először…
Élelmiszerek összeállításánál figyelembe venni azt, hogy nagyon meleg lehet a környezeti hőmérséklet, valamint korlátozott hőenergia áll rendelkezésre a főtt étel előállításához. Mindenesetre számolni kell többnapos távollétekre a partoktól egyrészt, másrészt a tenger kínálta élelem igen különleges gasztronómiai élményt jelent. Anélkül, hogy szakácskönyvet közölnék, elég annyit megjegyeznem, hogy a tengerben fellelhető élőlények elkészítése, ízletessé tétele nem kíván különösebben nagy konyhaművészetet. Különös tekintettel arra, hogy néhányuk szinte nyersen is, csekély tisztítás után, közvetlenül fogyasztható. Emésztésükhöz azonban sok vízre van szüksége szervezetünknek. Nem árt tisztában lenni azért azzal, hogy némely halféle fogyasztásra alkalmatlan. A halászok és halpiacok azonban mindenütt elérhetők, bizalommal vásárolhatunk tőlük bármilyen „tengeri szörnyet”.
Édesvíz…
Amire viszont már nem az otthoni felkészülésnél kell gondolni, az az édesvíz vételezése, tárolása. Minden alkalmat meg kell ragadni az édesvíz készletek feltöltésére, esetleg a már meglévő kicserélésére, felfrissítésére. Nem mindenütt juthatunk hozzá friss kútvízhez. Vannak szigetek, ahol nincs forrás. Oda hajóval szállítják az ivóvizet. Előfordult, hogy kérésre sem adtak. Ezeken a helyeken nem vezet jóra, ha a például a község egyetlen közkútjánál rendezünk nagymosást. Meg kell becsüljük utunk során az édesvizet, és létét, vagy nem létét kísérjük állandó figyelemmel, általában takarékoskodjunk vele. Tegyük ezt akkor is, ha a hajón tengervíz- édesvíz átalakító van. Az ilyen átalakítók sok energiát fogyasztanak, a felhasznált üzemanyag mennyisége szinte összemérhető az előállított víz mennyiségével!
Tengervíz…
Ha már a víznél tartunk, néhány szót a sósvízről is ejtsünk. A tengervíz felhasználhatósága igen korlátozott. Felfrissülés céljából fürdeni benne, a megtisztított halat megmosni benne, tüzet oltani vele nagyon jó. Másra a mi viszonyaink között nemigen használható. (Hacsak nem, hogy benne úszik hajónk!) Soha, semmilyen körülmények között ne igyunk tengervizet! A fémek számára igen agresszív anyag. Ez az agresszivitás erős korrózióban jelentkezik. Egyébként pedig tele van mikroszkopikus anyagokkal, élőlényekkel. Ami tengervizes lesz, azon a víz elpárolgása után rajta marad a só. Fokozott légnedvesség, például esti párásodás esetén a só szívja a párát, és a ruha, ami tengervizes volt és kiszáradt, most tapad a testünkhöz és kényelmetlenné válik. A nap mint nap csak sósvízben fürdés különböző bőrbántalmakat is okozhat, tekintettel a tengervízben oldott sokféle kémiai anyagra és a benne élő mikroorganizmusokra. Nehezen gyógyuló sebeket szerezhetünk egy feldörzsölt, elvékonyodott bőrfelületen, amit irritál egy tengervízzel átitatott ruhadarab, vagy egy befelé üreges gyűrű az ujjon például. A megoldás az lehet, hogy megfelelő mennyiségű édesvizet tárolunk, és a tengerben való fürdés után kissé leöblítjük bőrünket. Praktikus dolog a kifogyott ásványvizes üvegekbe még a parton édesvizet tölteni, ezeket raktározni, és amikor a tengerben megfürödtünk, egy ilyen flakon vízzel leöblíteni testünket.
Korrózió…
Azok a fémtárgyak, amelyek nem korrózióállóak és csak felületkezelve vannak, nem állnak ellen a sós tengervíznek, berozsdásodnak, kisebb rétegek egy idő múlva egyszerűen elporladnak. Például alumínium popszegecsek feje, rézdrótok és felületek. Jó tanács, ha egy kamerát stb. vízbe ejtünk, vagy erősen tengervizes lesz egy felcsapódó hullámtól, akkor haladéktalanul mossuk ki édesvízben, ha szükséges merítsük meg az édesvízben, majd gondosan szárítgassuk meg. Még sok munkánk lesz vele, mire ismét használható lesz, de legalább nem kell kidobni. Ellenkező esetben az elektronika egyszerűen eltűnik a készülékből.
Egy vitorlás, vagy egy motoros hajó életterének magassága alig, vagy egyáltalán nem emelkedik ki abból a rendszeres párából, ami a nyárestekre olyan jellemző. Ez a dunsztkötés aztán mindent „karbantart”. A kiszáradt anyagok felületén a só ismét teleszívja magát a vízpárával és a vegyi folyamat ismét elindul.
Behajózás…
Ezek után rátérve a személyzet behajózására, vagyis arra a műveletre, mikor elfoglaljuk helyünket a skipper utasításai szerint a hajón, csomagjainkkal együtt. Lehetőleg úgy helyezkedjünk el, hogy legfontosabb ruhadarabjaink, eszközeink mindig kéznél legyenek, ugyanakkor ne legyen a normális napi tevékenység útjában. A hajó erőteljes mozgása ellenére is helyén maradjon. Ekkor hajózzuk be az élelmiszereket, egyéb anyagokat. Ezek helyét is a skipper határozza meg. Az elhelyezésnél mérlegelni kell a hajó ideális terhelését, valamint az adott anyag tárolási feltételeinek biztosítását. Fontos szempontok még: hol lesz rá szükség, milyen gyakran, havária esetén szükségessé válik-e használata. (szerszámok, tartalék anyagok, stb.) A fontosabb anyagok elhelyezéséről készítsünk listát. Legyen meg az állandó helyük, hogy adott esetben, sötétben is megtaláljuk.
Okmányok…
A behajózásnak ezután már csak adminisztratív feladata van, be kell kerülni a hajó „Személyzeti jegyzék”-ébe, valamint néhány esetben (például Horvátországban) a ki-kötőkapitányság által kiadott személyzeti jegyzékbe (Crew list). Ez a hajóvezető feladata és szüksége van hozzá a hajón a majdani utazás céljából tartózkodók útlevelére. Ha nem csak a személyzet hajózik be, hanem magát a hajót is ekkor bocsátottuk vízre, ki kell váltsuk a „Permit of navigation”-t a hajózási engedélyt is. Ezt a hajóvezető „Licence” (képesítő okmánya), útlevele és a „Hajólevél” alapján adja ki az illetékes kikötői kapitányság meghatározott időre. Fizetni is kell ekkor u.n. mentés- készenléti és megvilágítási díjat is. Ennek összegét a hajó mérete határozza meg. A „permit” kiadásának feltétele még a hajó biztosítása (Insurance) is. Ezt valahol, valamikor meg kell kötni, de lényeges, hogy térben és időben is összhangban legyen a „permit”-tel.
Út közben a hajón „Yacht napló”-t (Log book) kell vezetni. Ezt az őrszolgálat vezeti, aláírásával igazolja a szolgálati ideje alatt tett bejegyzéseket. A hajóvezető naponta egyszer, déli 12.00-kor meghatározza a hajó fixpontját, vagy becsült helyzetpontját összesíti az előző 24 óra menetteljesítményét, üzemanyag és édesvíz fogyasztását.
Korlátozott(ROC), vagy korlátlan(GOC) rádiókezelői képesítés szükséges a hajón lévő személyek, adott esetben a hajóvezető részére a telepített rádiókommunikációs eszközök kezeléséhek, a GMDSS rendszerben való segélykérés miatt.
Nyílt tengerre lépés…
Amennyiben viszont elhagyjuk hajónkkal az illető ország parti vizeit oly szándékkal, hogy egy másikba belépjünk, akkor a hajóvezető felelőssége, hogy hajóját kiléptesse az illető országból és a másik országban egy olyan kikötőbe hajózzon, ahol a beléptetést elvégzik. A kilépést és a belépést u.n. „Port of entry” jogosultságú kikötőben kell elvégezzük. (Pilot könyvben nézzünk utána, hol van ilyen!) Ez maga a határátlépés folyamata, hasonlatosan a közúti határátlépéshez. Ezért számolhatunk azzal, hogy ezekben az esetekben a parti őrség (határőrség), vám és pénzügyőr, és a kikötői hatóság képviselője is a hajóra fog lépni. Okmányainkat és a hajót is ellenőrizhetik ilyenkor.
Leltár
Ha béreltük, vagy egyéb más módon kölcsön kaptuk hajónkat, akkor indulás előtt meg kell ismerkedni, át kell vizsgálni hajónkat. Fordítsunk különös gondot arra, hogy a hajón való tartózkodásunkat, utazásunkat szabályosan és törvényesen igazolni tudjuk, azaz bizonyítani tudjuk a tulajdonosi, vagy a bérlői státuszunkat! Egy bérhajónál feltételezhetjük, hogy a kötelező műszaki ellenőrzéseket, szervizt végrehajtották a bérbeadók a hajón. Ennek ellenére ellenőrizni kell saját magunknak is néhány dolgot és a felszereléseket.
Ellenőrizzük:
vitorlásnál a vitorlák állapotát,
az álló és mozgó kötélzet meglétét és állapotát,
a motor (-ok) állapotát, olajszint, hűtővíz szint, ékszíj feszesség, indulási hajlandóság, külső vízkör áramlását indulás után, motorellenőrző rendszer működését,
ha van áramfejlesztő, annak üzemképességét,
elektromos kapcsoló- és ellenőrzőtábla funkcióit,
akkumulátorok számát, feltöltöttségét, tölthetőségét,
egyen és váltakozó áramú áramtalanító kapcsolók helyét és működését,
az elektronikus navigáció készülékeinek helyes működését
VHF és ha van egyéb hullámhosszon működő adó-vevő készülék, vétel-, és adás képességét,
a veretek meglétét és állapotát,
horgonycsörlőt (ha elektromos, akkor a vezérlést ellenőrizni kell),
főhorgony fejet, rajta a forgószemet, csatlakozást a horgonylánchoz,
horgonyláncot, annak állapotát, hosszát, hossz jelöléseket, hajóhoz rögzítettségét,
lánckamra ürítő nyílását (eltömődött-e, vagy szabadon kifolyik-e a belekerült víz),
hajókorlátok állapotát,
fenékvíz létét vagy nem létét. Ha van, tisztázzuk: édesvíz-e, vagy tengervíz, valamint olajos-e,
fenékvíz szivattyúk helyét, számát, működtetésük módját, szabad vízáramlást a szivattyú szűrőkosárra,
betöltő nyílások helyét, funkciójukat (víz, üzemanyag, fekália), tartály beöntő fedelek záróképességét,
ablakok vízzárását,
ajtó zárhatóságát,
navigációs jelzőfények működő képességét,
műszerek üzemképességét,
gázpalackok feltöltöttségét,
gázpalack tároló kiömlőnyílásának szabad átjárhatóságát,
szükségkormány fejveret elérhetőségét,
kormány távvezérlés szétakaszthatóságát,
WC (-k) működését,
Kidobó és szívónyílások fenékszelepeinek működését,
hűtő és tűzhely működését.
Tudnunk kell, milyen anyagok és eszközök állnak rendelkezésünkre.
Keressünk:
elsősegély felszerelést,
mentőmellényeket (száma, állapota, milyen felhajtó erejűek)
biztonsági hevedereket (száma, állapota, hova akasztható be)
mentő gyűrűket (egy legalább úszó fényjelzős legyen)
mentőszigetet (a hajó körzetbesorolása szerint van vagy nincs)
csáklyát
horgonycsörlő kart,
vantni vágó erőcsípőfogót,
szükségkormányt, ha távvezérelt kormánya van a hajónak,
kézi fenékvíz szivattyú hajtókart,
hálózati kábelt a parti áram hajóhoz vezetéséhez,
locsoló tömlőt mindkét végén felszerelt csatlakozókkal a vízfeltöltéshez,
kulcsot a betöltő nyílások nyitásához,
kötélcsörlő hajtókarokat,
tartalék izzókat a navigációs fényekhez,
cserélhető biztosítékokhoz biztosíték betéteket,
motorindító kart,
tartalék ékszíjakat, impellert, tartalék üzemanyagszűrőt, (az utóbbi két tétel jól karbantartott bérhajón nincs!)
kódlobogókat,
pirotechnikai vészjelző eszközöket,
zárható bejárati ajtót,
zárakat a cockpit ládákra,
bejáró padlót,
kikötő köteleket,
ütköző gumikat a hajó oldalára,
tartalék horgonyt 40- 60 méter kötéllel,
tűzoltó készüléket,
tartalék motor és hajtómű olajat.
Általában a navigációhoz szükséges eszközök is a hajó tartozékai
Ide nem soroltam azokat az eszközöket, ami a konyhához szükséges.
Gumicsónak …
Ha gumicsónakot is kapunk, nézzük meg van-e evező, pumpa, ülőke, fenékdeszka hozzá. A fartükör vízleeresztő nyílásában van-e dugó. Ha nincs felfújva, akkor a szelepek meg vannak-e, és nem ereszt-e.
Külmotor …
Külmotorhoz gyertyakulcsot, tartalék gyertyát kérjünk, és tisztázzuk a motor kenési rendszerét. Ha kétütemű keverékolajozású, akkor tisztázzuk a keverési arányt. (50:1 től 100:1 ig szokott lenni). Ha olaj injektoros, akkor álljon rendelkezésre megfelelő kenőolaj. Vannak négyütemű külmotorok is, ahol az olajozási kérdés a nyomóolajozási rendszer miatt nem napi probléma.
Főmotor először …
Nagyon fontos feladatunk a hajó főmotor, vagy főmotorok üzemanyag tartályainak feltöltése. Tisztázni kell a motor típusát, hengerek számát, motorerőt, maximális fordulatszámot, üzemi fordulatszámot, üzemanyag fajtáját, óránkénti maximális üzemanyag fogyasztást. (Ez lehet 2 – 50 liter is!) Tisztázni kell az üzemanyag tartály, vagy tartályok, esetleg tartalék tartályok űrtartalmát. Ellenőrizni kell az üzemanyag szintjelzőt, esetleg helyes működéséről meg kell győződni. Gondoljunk csak arra, milyen bonyodalmakat jelenthet egy diesel motor „lelevegősödése” kritikus helyzetben. Ezért célszerű, ha ismerjük a rendszer légtelenítési folyamatát. Ismerjük meg az olajszintek ellenőrzési helyeit (motor-ok és irányváltó-k is). Ha kétkörös a vízhűtés, akkor a ismerjük meg a belső vízkör szintjének és a külső vízkör szűrőjének ellenőrzését, és tisztításának lehetőségét. Meg kell ismerkednünk a motor helyes kezelésével. Az indirekt befecskendezésű dieselmotoroknál szükség lehet indítás előtti „izzításra”.
Fontos, hogy indítás után, miután meggyőződtünk az ellenőrző rendszerek helyes működéséről, azaz az üzemi olajnyomás, az akkumulátor töltés, és a hűtővíz hőmérő rendben akkor a motort-(okat) üzemi hőmérséklet közelébe melegítsük. Ez különösen fontos téli üzemben. Amíg a motor melegszik, ellenőrizzük az irányváltó kapcsolási hajlandóságát, vajon van-e késleltetés az irányváltó kar és a csavar megindulása között.
Manőverek először …
Egy darab beépített motor, egy propeller esetében figyeljük meg a csavartengely forgását előre és hátra menetben. Szükségünk lesz erre az ismeretre a kikötői manőverek során. Az előremenetben jobbra forgó hajócsavar a hajó tatját jobbra, orrát balra, a balra forgó hajócsavar balra viszi a tatot, jobbra az orrot. Hátramenetben természetesen ez fordítva van. Számítani kell tehát arra, hogy az álló helyzetből induló hajó nem csak hosszirányban mozdul el, hanem fordul is kissé. Előremenetben is észrevehető ez a jelenség – különösen akkor, ha két hajó közül indulunk- azonban hátramenetben induláskor lényegesen jobban befolyásolja az egyenes haladást ez a csavarhatásnak nevezett jelenség. A csavarhatás az építés során „építődik” bele a hajóba. Egyszerűen megfogalmazva, minél párhuzamosabb a tengely a hajó úszásvonalával és minél kevésbé fedett a hajócsavar, azaz minél szabadabban tud áramlani a szivattyúzott víz a hajócsavar körül, annál kisebb ez a hatás. Teljesen soha sem szűnik meg egycsavarú hajónál. Ezt úgy vesszük észre, hogy a hajó álló helyzetében egyenesre állított és itt megjelölt kormánnyal menet közben ennek a hatásnak ellene kell kormányozni, hogy a hajó valóságosan is egyenesen menjen. Erősebb a hatás hátra indulásnál. Számítani kell tehát arra, hogy ha hátra menetben akarunk elindulni álló helyzetből, a hajó mindenképpen a propeller hátrameneti forgásirányának megfelelően fog elindulni, majd csak bizonyos lendület (sebesség) után tudjuk a kormányhatást érvényesíteni. Erre akkor lesz szükségünk, ha a kikötőben két hajó közé kell hátramenetben beállni kikötéshez.
A hajócsavar forgásiránya a hajó fordulási körének nagyságát is befolyásolja. Az előremenetben jobbra forgó hajócsavarnál a hajó bal irányú fordulójának sugara kisebb, mint ugyanezen hajó jobb irányú fordulójának sugara. Gondoljuk meg előre, egy szűk helyen való megfordulás előtt hogy kerüljünk manőver előtti pozícióba. Ki tudjuk használni a „csavarhatást” partfaltól elindulás esetén is. Jobbforgású csavar esetén igyekezzünk jobb oldalunkkal partfalhoz kötni állóvizű kikötőben. Induláskor nem előre indítjuk el a hajót, hanem hátramenetben. Ekkor a balra húzó propeller a hajófart eltávolítja a partfaltól. Kellő távolságra a parttól aztán előremenetben folytathatjuk utunkat. Természetesen van, amikor egyéb manővereket (motorral, kötéllel) is kell alkalmaznunk az elindulás segítésére.
Hajó átvétel után minden esetre meg kell ismerkednünk hajónk manőverező képességével és ezen szemszögből a kikötési lehetőségeivel.
Már említettem azt, hogy a tengelyvezeték és a hajó úszásvonala által bezárt szög mennyire befolyásolja a motorral végrehajtott manővereket. További manőver befolyásoló tényező a hajó laterál felülete. Minél nagyobb ez a felület, annál kisebb a hajó „abdriftje”, azaz oldalcsúszása. Itt a két végletnek tekinthetjük egy alacsony palánkmagasságú, de hosszú kieles vitorlás hajót, amelynek alig van oldalcsúszása manőver közben, míg a másik oldalon egy magas felépítményű esetleg „fly bridge” sikló motoryachtot, amelynek kis sebességnél alig érvényesül a laterálfelület oldalcsúszást gátló hatása. Ilyenkor, a hajó manőverképességének fokozása érdekében orrsugár kormányt építenek be. Beépítik ezt nagyobb méretü yachtokba is, mert a szűk kikötőkben némi segítséget nyújt az elől az orrban keresztben beépített alagútban jobbra – balra forgatható propeller, vagy jobbra – balra lövellt vízsugár. Ennek következtében a hajó orrát -a propellertől és a kormánylapáttól függetlenül- tudom jobbra, vagy balra elvinni. Ez természetesen nem csodaszer, de hatékonyan segíti a manővereket többnyire azzal, hogy a hajó orrában lévő kis laterálfelületet egy aktív vízsugárral helyettesíti. Hangsúlyoznom kell, hogy az orrsugár kormány nem helyettesíti a kormányzást, csak kiegészíti, mintegy pótolja tehát a hiányzó laterál felületet manőver közben. Némely, zsúfolt kikötőben szükség lehet az orrsugár kormány analógiáján beépített farsugár kormányra is. Ezek együttes használatával a hajót a fő hajtóművek használata nélkül lehet oldalt mozgatni. Mondjuk a partfalhoz oda – vissza.
Kikötések, horgonyra állás …
A kikötőkben az alábbi kikötéseket alkalmazhatjuk: partfalhoz jobb- vagy baloldallal. Partfalhoz orral farhorgonnyal, vagy az „itáliai módszerrel” partfalhoz háttal orrhorgonnyal. Némelyik kikötőben a kikötőpart előtt 20 – 25 m-el bójasor áll rendelkezésre. Itt nem szabad horgonyt dobni, hanem helyette a bójákat kell használni a hajó farának, vagy orrának víz felőli rögzítésére. Következő esetként, amikor már képtelenség a legkisebb helyen is elérni a partfalat, akkor orrhorgonyon kell megállni a kijelölt horgonyzóhelyen. Ha ezt sem tudjuk megvalósítani, mert nincs elég hely, nem tart a fenék, túl mély a víz, sok a horgonyon álló hajó, akkor másik hajó oldalához kell kössünk. Ez nem szokatlan megoldás. Meg kell kérdezni a kiszemelt hajó személyzetét, aki, ha egy kicsit is ismeri az íratlan udvariassági szabályokat, akkor beleegyezik a manőverbe.
Ezekhez a manőverekhez legalább két horgonyra van szükségünk. A hajó orrában főhorgonyként például egy CQR horgony, a farban pedig egy Danforth, vagy Bruce horgony. Ahol horgonycsörlő (pl a hajóorrban) van, célszerű végig láncot használni. Nem szokatlan a nagyobb yachtokon (testhossz ≥ 15 méter) a farhorgony csörlő sem. A horgonykötelet a horgonyfej után lehetőleg egy láncelőtéttel vagy ólombetétes kötéllel kell használni, ami segít a fenéken a horgonyszár elfektetésében. Ez egyben csillapítja is a horgonykötél hajó általi emelkedését a horgonyszáron.
Kötés hosszú kötéllel előre-hátra, hullámos vízen, nagy ár-apály esetén.
Gázpalack
Főhorgony, vitorlák, szivattyúk, áramfejlesztő.
Hajó méretek
Mélységmérő hitelesítés
Sebesség megválasztása oldalszeles beállásnál
Laterál felület, oldalviszony